Туры в Финляндию по лучшим ценам
+7 (812) 909-29-15 задать вопрос
 Откат Визы Откат Визы Лаппеенранта Лаппеенранта Хельсинки Хельсинки Иматра Иматра Котка Котка

Длина моста — 250 м (по другим данным, 255 м), ширина — 27,7 м. Состоит из пяти пролетов. Разведенный двукрылый центральный пролет Дворцового моста — один из символов города.Свое название мост получил по находящимся рядом с ним Зимнему дворцу и Дворцовой набережной. С приходом новой власти в 1917 году мост был переименован в Республиканский, в 1944 году возвращено историческое название.

Плашкоутный мост

Вопрос о наводке плашкоутного моста через Неву на трассе, соединяющей Адмиралтейский остров с Васильевским у Зимнего дворца, видимо, обсуждался в правительстве еще в конце 20-х и 30-х годов XIXв.

В 1853 году Николай I удовлетворил просьбу представителей купечества о перемещении Исаакиевского плашкоутного моста к Зимнего дворцу для прямой и постоянной связи с Биржей и другими учреждениями Торгового порта. Проект установки моста на новой трассе разработал инженер И. К. Герард. К реализации был принят вариант моста с деревянными береговыми опорами и такими же перилами. На мосту были установлены чугунные художественного литья торшеры с фонарями, представляющие собой стрежни с развитыми базами на пьедесталах, увенчанные фонарями в виде усеченных шестигранных пирамид. Пролетные строения представляли собой подкосные конструкции. В состав нового моста вошли 3 плашкоута из старого Исаакиевского. На осуществление проекта ушло более трех лет. Перемещение Исаакиевского моста было завершено лишь 10 декабря 1856 г. В периоды ледохода и ледостава мост разводился.

В 1896 году наплавной Дворцовый мост был перенесён вниз по течению на 53,25 м в то место, где позже был возведён постоянный мост. Перенос был связан с решением создать озелененную площадку перед западным фасадом Зимнего дворца. Работы по наведению плашкоутного моста, начатые зимой 1896 г., закончились 23 декабря 1897 года; в торжественной обстановке мост был освящен и открыт для движения транспорта и пешеходов. В 1912 году, после начала строительства постоянного моста, наплавной мост был перенесен к Сенатской площади, где находился до 1916 г., пока не сгорел от искры проходившего по Неве буксира.

Постоянный мост

В 1882 году общественные организации и многие домовладельцы обратились в Городскую управу с просьбой заменить Дворцовый плашкоутный мост постоянным. Исключительно ответственное в градостроительном отношении положение моста, трудные гидрогеологические условия мостового перехода и требования судоходства создавали сложный комплекс проблем, решение которых вызывало большие трудности.

Комиссия Общества гражданских инженеров, которой было поручено откорректировать разработанные Петербургской управой условия конкурса, отмечала, что «ближайшей задачей конкурентов должно быть создание художественного произведения, достойного окружающей обстановки и значения этого пункта русской столицы, при условии рациональной во всех отношениях конструкции». В апреле 1901 года объявлен конкурс на возведение сразу двух постоянных мостов, Дворцового и Большеохтинского. В конкурсную комиссию судей-экспертов вошли ведущие инженеры-мостовики: Н. А. Белелюбский, С. К. Куницкий, Г. Н. Соловьев, Н. Н. Митинский, В. Е. Тимонов. Академию Художеств представлял профессор архитектуры А. Н. Померанцев.

На конкурс поступило 27 эскизных проектов Дворцового моста и один вне конкурса проект архитектора А.И. Ковшерова, но ни один проект не был принят комиссией. Конкурс продлили до мая 1904 года. Было предоставлено еще 19 проектов. При этом в новых вариантах были учтены замечания экспертов – отказ от пролетных строений с ездой понизу и размещение разводного пролета посередине реки. Наиболее удачным был признан проект Общества «Батиньоль» (по проекту которого строился Троицкий мост) – симметричный пятипролетный мост с разводным пролетом, расположенным посередине реки. Боковые пролеты перекрывались фермами консольно-балочного типа с криволинейным очертаниями нижних поясов. Русско-японская война, революция 1905 г. и последовавшие события вызвали перерыв в проектировании Дворцового моста.

В апреле 1908 года обсуждался вопрос о трассе моста. Для нового моста предлагалась трасса Исаакиевского наплавного моста, против арки здания Адмиралтейства; против истока Зимней канавки (предварительно заключив ее в подземную трубу) с въездом на мост под аркой Эрмитажного театра; по оси Мошкова пер. и т.д. Однако реальных результатов это обсуждение не дало.

К весне 1908 г. комиссией экспертов были разработаны новые «технические условия для составления проекта постоянного Дворцового моста». Существенное отличие новых «Технических условий для составления проекта постоянного Дворцового моста», утвержденных городской Думой 24 сентября 1908 г., от программы конкурса 1901 г. заключалось, во-первых, в том, что в них четко указывалось размещение разводного пролета в «средней части реки» и ширина его устанавливалась не менее 42,67 м (в конкурсной программе 1901 г. размещение разводной части не лимитировалось, а ширина требовалась всего 32 м). Во-вторых, требование, чтобы мост соответствовал «красоте вблизи расположенных зданий», существенно корректировалось тем, что выбор конструктивного решения ограничивался: «Мост должен быть с ездой по верху» (в конкурсной программе 1901 г. указывалось, что «система моста представляется на усмотрение проектирующих»).

На конкурс поступило 9 проектов. Проекты предоставили правления обществ Коломенского, Путиловских, Сормовских заводов; архитектор Императорского двора А. Н. Бенуа, при сотрудничестве с архитектором М. М. Перетятковичем (от Санкт-Петербургского металлического завода); Общество «Батиньоль».

Лучшими были признаны проект Общества «Батиньоль» и проект Общества Коломенских заводов, составленный видным петербургским инженером А. П. Пшеницким. Член комиссии экспертов профессор Академии художеств архитектор А. Н. Померанцев писал о проекте Пшеницкого: «Общее впечатление всей линии моста спокойное. Архитектурная обработка устоев моста проста, серьезна и хороша».

К сооружению был принят вариант Общества Коломенских заводов. Архитектурное оформление по распоряжению президента Академии художеств было поручено архитектору Р. Ф. Мельцеру. Он разработал очень пышное и помпезное оформление: перила сложного рисунка с «чеканными двухсторонними украшениями из толстого листового железа», декоративные карнизы с «картушами, выполненными из толстого железа», восемь фонарей с выкованным из железа декором и т.д. На широких опорах разводного пролета предполагалось поставить четыре больших фонаря-маяка высотой 14 саженей, включавших в себя подъемные машины для людей и балконы вокруг фонарей. Основание фонарей украшалось сложной скульптурой, орнаментами, картушами, императорскими орлами.

5 февраля 1911 года был подписан договор с Обществом Коломенских заводов, согласно которому сооружение моста и его испытания должны были быть закончены к 15 ноября 1913 г. При этом было обусловлено, что все работы должны выполняться из отечественного материала русскими рабочими и русскими инженерами.

Несмотря на «высочайшее утверждение» проекта дискуссии по поводу архитектурного оформления моста продолжались. Экспертная комиссия отвергала большие фонари-башни, предлагаемые для быков разводного пролета. Архитектор А. Э. Жибер высказал опасения, что задуманные башни, «образуя новую архитектурную массу среди свободного до сего времени пространства над рекою, обуславливающего спокойно-величественный вид гранитных набережных в связи с окружающею архитектурною обстановкою», могут тем самым оказать на нее неблагоприятное воздействие. По мнению А. И. фон Гогена, такие башни «ввиду их необычайной колоссальности, значительно выше всех окружающих зданий, не исключая и Зимнего дворца», они окажутся «несообразно большими и выходящими из масштаба всех прочих частей и окружающих сооружений». Также было отмечено, что фонари (восемь невысоких и четыре «колоссальных») создавали крайне неравномерную освещенность моста. После неоднократного обсуждения, был согласован вариант установки на быках разводного пролета фонарей увеличенного размера без скульптурного убранства. Этот вариант был одобрен Экспертной комиссией, а затем 29 декабря 1915 г. получил «высочайшее утверждение».

Строительство моста началось в конце 1911 года. Литые чугунные арки, изготовленные Коломенским заводом, прибывали водным путем и устанавливались на месте.

Установленный срок окончания строительства моста (ноябрь 1913 года) выдержать было невозможно по многим причинам (более позднее начало работ, задержка в поставке металла для арок и затруднения с доставкой готовых арок, затянувшееся решение архитектурных вопросов). В 1914-1916 годах пристань со львами была перемещена с трассировки моста на ось восточного павильона Главного Адмиралтейства. 17 апреля 1914 г. во время наводнения была повреждена одна из строившихся опор. Начавшаяся Первая мировая война вовсе затормозила строительство. Лишь к концу 1916 года была готова вся инженерная конструкция моста.

В октябре 1916 года на заседании Городской думы решено было открыть Дворцовый мост для прохода и проезда в недостроенном виде, соорудив «временные» деревянные перила и поставив стандартные чугунные столбы для навешивания фонарей и проводов для трамвая. Покрытие на постоянных пролетах — торцовая мостовая, а на разводном пролете был уложен деревянный настил. На мосту было установлено деревянное перильное ограждение, верхние части опор были обшиты деревом, а вместо гранитных парапетов на опорах и устоях были установлены фанерные. 17 декабря 1916 года было произведено испытание моста на прочность: 34 грузовых автомобиля, каждый из которых с грузом имел массу более 600 пудов, одновременно въехали на мост, заняв все его пролеты. Мост был открыт для движения 23 декабря 1916 года. На торжественное открытие (в отличие от прочих построенных через Неву мостов) прибыло лишь десять процентов приглашенных. Не пришел даже городской голова Делянов, предоставив разрезать ленточку своему заместителю Демкину.

Чугунные перильные решетки появились только в 1939 году. Эти решетки отлиты скульптором И. В. Крестовским по рисунку архитектора Л. А. Носкова. Предполагавшиеся проектом большие украшенные орлами фонарные столбы на опорах моста так и не были установлены.

Мост прошел капитальный ремонт в 1967 году. В 1977 году реконструирован по проекту архитекторов Ю. И. Синицы и М. В. Винниченко и инженеров Т. Д. Ивановой, В. И. Ботвинника. Реконструкции подверглись фонари, настил, разводная часть. В 1997 году была произведена реконструкция моста под руководством инженера Ю. Петрова. В 1994 году сняты трамвайные пути.

Конструкция

Мост пятипролетный металлический с разводным пролетом посередине. Постоянные пролеты перекрыты двухпролетными металлическими клепанными сквозными фермами балочно-неразрезной системы, с криволинейными поясами. Масса стальных конструкций 7770 т (в том числе 2800 т – противовесы разводной части моста).

Длина моста 250 м (255,05 м), ширина моста между перилами 27,73 м, из них ширина проезжей части – 22,0 м (3 полосы для движения транспорта в каждом направлении) и два тротуара по 2,85 м. Схема разбивки на пролеты: (38,63 + 47,12) + (9,20 + 58,60 + 9,20) + (47,12 + 38,63) м. Судоходный габарит 22,0 * 6,3 (30,00) м.

Стационарные пролетные строения – двухпролетные металлические клепанные сквозные фермы балочно-неразрезной системы – 38,63 + 47,12 м. В поперечном сечении пролет состоит из восьми главных ферм раскосной системы с криволинейным нижним поясом. Сечение поясов коробчатое, раскосов и стоек двутавровое. Расстояние между главными фермами – 3,6 м. Все фермы попарно объединены поперечными балками и ветровыми связями. Проезжая часть и тротуары выполнена в виде металлического настила (лотковое железо), прикрепленного к верхним поясам ферм и поперечным балкам, поверх которого уложен слой бетона и покрытие проезжей части.

Разводной пролет двукрылый, раскрывающейся системы с шарнирно прикрепленным противовесом и с неподвижной осью вращения, с электромеханическим приводом и отверстием в свету 56.6 метра. В наведенном положении пролетное строение работает по схеме трехшарнирной арки. Каждое крыло разводного пролета уравновешено системой противовесов, подвешенных к его нижней части на шарнирах по системе Штрауса. При разводке моста противовесы опускаются в колодцы опор, которые расположены на глубине до 6.0 метров ниже ординара воды в Неве. В поперечном сечении пролет состоит из восьми главных ферм раскосной системы с нисходящими раскосами и криволинейным нижним поясом. Сечения элементов Н-образные и коробчатые. В пределах длины крыла главные балки связаны между собой продольными и поперечными связями. Масса крыла – 700 т, масса противовесов – 1400 т. Уникальный разводной механизм моста состоит из моторов, крупных шестерней (среди которых есть цельнолитые, сохранившиеся с открытия моста) и тысячетонных противовесов.

Фундаменты левобережного устоя и всех промежуточных опор сооружены на кессонах, опущенных на глубину 23,5 – 25,89 м от ординара и заполненных камер-бетоном. Тело опор выше обреза кессонов бетонная и железобетонная кладка с гранитной облицовкой чистой тески.

Правобережный устой на деревянном свайном основании. Тело опоры выше обреза ростверка бутовая кладка с гранитной облицовкой чистой тески. На открылках правобережного устоя с верховой и низовой сторон расположены спуски к воде с площадками облицованные гранитом.

Ограждение на стационарных пролетах гранитное высотой 450 мм, на разводном пролете металлическое высотой 400 мм. Дорожное покрытие на пролетных строениях мелкозернистый асфальтобетон. Покрытие тротуаров на пролетных строениях мелкозернистый асфальтобетон. На пролетах моста установлено чугунное перильное ограждение индивидуального художественного литья. На опорах и устоях моста перильное ограждение завершается гранитными парапетами. Для освещения и контактной сети на мосту установлено 16 опор с архитектурным декором и 4 опоры контактной сети на разводном пролете.